Книга Парадоксы 1941 года. Соотношение сил и средств сторон в начале Великой Отечественной войны - Александр Русаков

Отнюдь не блиставший выдающимися характеристиками, Р-10 к началу войны и вовсе устарел. Тем не менее в авиачастях западных военных округов тогда имелось до 150 самолетов этой модели. Первые дни войны стали роковыми для советских ВВС, в том числе для Р-10. Немногие уцелевшие, а также переброшенные из внутренних военных округов самолеты этой конструкции использовались вплоть до 1944 года. При этом наиболее заметную роль они сыграли на флоте. Применялись эти самолеты в основном как разведчики и ближние бомбардировщики.

Ш-2 (АШ-2) – первый советский серийный самолет-амфибия, который был сконструирован под руководством В.Б. Шаврова. Изначально имел гражданское назначение, но потом нашел применение и в вооруженных силах. В разных своих модификациях использовался как пассажирский, почтовый, поисково-наблюдательный, санитарный самолет.

Примечательно устройство этого самолета: фюзеляж – лодка, которая представляла собой неразборную деревянную конструкцию, обшитую фанерой и оклеенную тканью. Каркас козырька его кабины был изготовлен из дюралюминия и остеклен плексигласом. Съемные секции нижней плоскости имели поплавки боковой остойчивости. Они обшивались фанерой и оклеивались полотном, а крепились к лодке на четырех болтах. Верхнее крыло состояло из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана были обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрывалась верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имела полотняную обшивку и крепилась на петлях. Двигатель с тянущим винтом был установлен на передней кромке верхнего крыла. Расположенное вблизи ватерлинии свободнонесущее нижнее крыло, составляющее одно целое с поплавками остойчивости, представляло собой единую водонепроницаемую конструкцию. Обшивка хвостового оперения изготавливалась из полотна, передней кромки стабилизатора – из фанеры. Шасси самолета было поднимающимся.

С 1932 по 1934 год на авиазаводах в Ленинграде и Таганроге было выпущено примерно 270 самолетов этой конструкции. При этом уже к осени 1939 года их в строю почти не оставалось. Однако с началом советско-финской войны они после необходимого ремонта стали возвращаться в строй, а в 1941 году было возобновлено производство модернизированного варианта Ш-2 в Иркутске. Он выпускался и после войны, вплоть до 1952 года. К началу войны успели выпустить 50 экземпляров модернизированного Ш-2, а в общей сложности выпуск этого самолета составил до 1200 экземпляров.

Довоенные модификации Ш-2 обладали следующими летно-техническими и иными характеристиками: длина – 8,2 м, размах крыла – 13,0 м, высота – 3,5 м, собственная масса – 620 кг, взлетная масса – 900 кг, максимальная скорость – 140 км/час, дальность полета – до 500 км, практический потолок – 4100 м. Самолет был оснащен двигателем М-11 мощностью 100 л.с. Оборудован местами для трех человек.

В войсках Ш-2 использовался для оперативной связи, вывоза раненых, перевозки мелких грузов, особенно в условиях озерно-речной и приморской местности. Во время Великой Отечественной войны этот самолет входил в состав особых групп (с осени 1942 г. – полков) Гражданского воздушного флота. Он отличался простотой конструкции, неприхотливостью в эксплуатации и легкостью в управлении.

МБР-2 (морской ближний разведчик) – советский гидросамолет типа летающей лодки. Был разработан в ЦКБ морского самолетостроения под руководством Г. Бериева. Имел прозвища «амбарчик» и «корова». По своей конструкции этот летательно-плавающий аппарат представлял собой деревянный одномоторный моноплан с двухреданной лодкой. Отличался неплохими для своего времени ЛТХ, чему свидетельством стал установленный на нем один из рекордов дальности полета.

Производился МБР-2 на авиазаводе в Таганроге с 1934 по 1940 год, его выпуск составил 1365 штук. Создано немало модификаций этого самолета, как военного, так и гражданского назначения. В вооруженных силах он широко применялся в качестве морского разведчика, а также легкого бомбардировщика, транспортного самолета и самолета-водителя радиоуправляемых катеров.

Первая массовая модификация МБР-2 обладала следующими летно-техническими и иными характеристиками: длина – 13,5 м, размах крыла – 19,0 м, высота – 5,35 м, собственная масса – 2400 кг, взлетная масса – 3630 кг, максимальная скорость на высоте – 235 км/час, дальность полета – до 960 км, практический потолок – 5100 м. Самолет был оснащен двигателем М-17 мощностью 500 л.с. Вооружался 2–4 пулеметами калибра 7,62 мм. Мог нести бомбовую нагрузку до 600 кг. Экипаж – два или три человек.

В дальнейшем МБР-2 усовершенствовался. На одной из его модификаций был установлен двигатель М-103 мощностью 850 л.с. Он позволял самолету развивать скорость на высоте 4000 м до 290 км/час, подниматься до 8000 м и совершать полеты до 1200 км.

К началу Великой Отечественной войны МБР-2 был основным видом гидросамолетов советской морской авиации. В ВВС Балтийского, Черного и Северного флотов числилось около 340 самолетов этой модели. Правда, многие из них были неисправны (предположительно, около 60). Помимо них, в войсках использовались также МБР-2 ГВФ СССР, а также переброшенные на запад с Тихоокеанского флота.

Больших лавров этот самолет во время войны не снискал, но был полезной рабочей лошадкой. Выполнял самые разные функции, не только названные выше, но и патрульные, противолодочные, а также сопровождения судов. Пожалуй, наибольшее уважение он заслужил своей ролью спасателя моряков, терпящих бедствие.

У-2 (По-2) – созданный под руководством Н. Поликарпова в 1927 году учебный самолет, ставший впоследствии универсальным. Это был одномоторный биплан смешанной деревянно-металлической конструкции с неубирающимся шасси. С 1928 по 1954 год было построено около 33 тыс. самолетов этой модели. У-2 выпускался на авиазаводах в Ленинграде, Казани, Москве, Долгопрудном и иных городах.

Этот самолет имел двойное назначение, как военное, так и гражданское. Он применялся в сельском и лесном хозяйстве, связи и других сферах. Существовали штабные, санитарные, разведывательные, пассажирские, поплавковые и иные модификации этого самолета.

В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 под обозначением У-2 ВС, который мог брать с собой шесть бомб по 8 кг и вооружался 1–2 пулеметами калибра 7,62 мм. В течение 1935–1936 гг. было построено 468 экземпляров У-2 ВС.

Летно-технические и иные характеристики У-2 разных модификаций и разных периодов, разумеется, различались, хотя и не особенно сильно. Что касается базовой предвоенной модификации, то она имела следующие характеристики: длина – 8,2 м, размах крыла – 11,4 м, высота – 2,9 м, собственный вес – 665 кг, взлетная масса – 920 кг, максимальная скорость – более 150 км/ час, дальность полета – до 400 км, практический потолок – 4000 м. На самолете был установлен двигатель М-11 мощностью 100 л.с. Экипаж – два человека. Были также модификации с двигателем мощностью 115 л.с., которые обладали большей взлетной массой (соответственно, и увеличенной бомбовой нагрузкой) и дальностью полета, но меньшим практическим потолком.

Итак, этот самолет был миниатюрным, сверхлегким и имел, говоря прямо, слабые летно-технические характеристики. Но имелись у него и свои достоинства, точнее говоря, полезные особенности. Они были как бы продолжением его недостатков. Так что не случайно что У-2 стал весьма потребным трудягой как на гражданке, так и в армии. Для него были характерны простота в пилотировании и хорошая живучесть. Даже при отказе двигателя он довольно мягко планировал на землю, что давало людям, находившимся на борту, неплохие шансы остаться живыми. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Он был исключительно простым и дешевым в производстве и обслуживании, легко ремонтировался. В общем, этот авиамалыш был неказист и слабоват, но юрок, неприхотлив и вынослив. При этом он обладал достаточно высокой эффективностью по соотношению цена/качество.